在黨中央、國務(wù)院的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，經(jīng)過多年的建設(shè)，我們國家已經(jīng)成為名副其實(shí)的交通大國，也是全世界運(yùn)輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會完成貨運(yùn)總量472億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量19.3萬億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。近幾年，交通運(yùn)輸部加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、推廣甩掛運(yùn)輸、試點(diǎn)無車承運(yùn)等一系列運(yùn)輸組織管理方式的調(diào)整，努力推動運(yùn)輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，取得了積極的成效。但從當(dāng)前交通運(yùn)輸特別是運(yùn)輸服務(wù)的情況看，依然存在不少問題。主要集中在四個(gè)方面：
一是綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理。公路貨運(yùn)量在全社會貨運(yùn)中占比過高，我們比較了一下2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年的鐵路貨運(yùn)量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運(yùn)量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區(qū)鐵礦石的疏港運(yùn)輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進(jìn)行疏港。
二是各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。一方面，部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后，通達(dá)性不高，所以公路運(yùn)輸成為部分企業(yè)唯一的選擇，承擔(dān)了大量的大宗物資中長途運(yùn)輸任務(wù)，鐵路和水運(yùn)輸成本低、低能耗的優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。另一方面，公路運(yùn)輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運(yùn)價(jià)和公路的運(yùn)價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢。
三是綜合運(yùn)輸組織化的水平不高。主要體現(xiàn)在信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式、一體化運(yùn)輸組織程度低，多式聯(lián)運(yùn)市場主體少，發(fā)展嚴(yán)重滯后。比如我們國家目前沿海港口的鐵水聯(lián)運(yùn)的比例僅為2%左右，而在世界上發(fā)達(dá)國家鐵水聯(lián)運(yùn)的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。
四是基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。各種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠，樞紐站場、集疏運(yùn)體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運(yùn)輸銜接不暢，倒裝次數(shù)過多，影響了運(yùn)輸效率，也增加了物流成本。加快推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，成為我們當(dāng)前十分重要的工作。
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